Der Dresdner Hauptbahnhof

Der Dresdner Hauptbahnhof ist der wichtigste Verkehrsknotenpunkt in Ostsachsen. Pro Tag verkehren hier bis zu 400 Züge und rund 60.000 Passagiere steigen hier täglich ein und aus. Dresden spielt außerdem eine wichtige Rolle als Passierstelle zu der Überfahrt ins Ausland, denn von hier fahren viele Züge rüber nach Polen und Tschechien. Was wusstet ihr bis jetzt über den Dresdner Hauptbahnhof? Wir haben für euch recherchiert!

Die Vorgeschichte

Die ersten Bahnverbindungen nach Dresden entstanden kurz nach der Eröffnung der ersten Eisenbahnstrecke von Nürnberg nach Führt 1834. Bereits 5 Jahre später, und zwar im Jahr 1839 eröffnete die Leipzig-Dresdner Eisenbahn-Compagnie die erste deutsche Ferneisenbahn von Leipzig bis zum Dresdner Endpunkt Leipziger Bahnhof. Der sogenannte „Leipziger Bahnhof“ befand sich nicht weit weg von wo heute sich unser Neustädter Bahnhof befindet. In den folgenden Jahrzehnten ergänzten weitere Eisenbahnstrecken die Fahrtmöglichkeiten von und und nach Dresden. Dabei wurde von jeder Privatbahn ein eigener Bahnhof als Endpunkt der Strecke errichtet. So gab es den Schlesischen Bahnhof (heute Bahnhof Neustadt), von wo aus eine Bahn nach Görlitz fuhr, den Albertbahnhof (gelegen in der Willsdruffer Vorstadt) welcher eine Verbindung nach Chemnitz ermöglichte, der Berliner Bahnhof (heute Dresden-Friedrichstadt) mit einer Strecke nach Berlin und den Böhmischen Bahnhof, von wo aus Züge nach Böhmen fuhren.

Im 19.Jahrhundert stieg die Einwohnerzahl Dresdens von 61.794 auf 396.146 an. Aufgrund dessen und natürlich vielen anderen politischen, wirtschaftlichen und sozialen Entwicklungen stieg dadurch auch das Verkehrbedürfnis der Menschen an. Die bis dato gegebenen Umstände der Eisenbahnanlagen erwiesen sich als weitaus unzureichend, um die erforderliche räumliche Mobilität, welche in dieser Zeit der Industrialisierung besonders wichtig geworden war, zu gewährleisten.

Ende der 1880er befanden sich letzendlich alle Bahnhöfe in Staatshand und die Sächsische Regierung entschloss sich zu einer grundlegenden Veränderung der Organisation des Eisenbahnknotens Dresdens. Im Zuge dessen sollte auch ein Zentralbahnhof entstehen- aber wo?

Nach dem Elbhochwasser im März 1845 hatte der Vermessungsinspekteur Karl Pressler die Idee, die Weißeritz nach Cotta umzuleiten und das bisherige Flussbett für einen Zentralbahnhof zu nutzen. So wurde im ehemaligen Flussbett eine höhergelegte Verbindungsstrecke zwischen den Fernbahnhöfen errichtet, als neuen Hauptbahnhof sahen die Planer jedoch den ehemaligen Böhmischen Bahnhof vor. Grund hierfür war, dass dieser am höchsten frequentiert war und eine gute Lage innehatte, und zwar in unmittelbarer Nähe der Prager Straße, die sich im letzten Viertel des 19. Jahrhunderts zur bedeutendsten Geschäftsstraße der Stadt entwickelt hatte.

Die Konstruktion

Die Gestaltung des Hauptbahnhofs ist eine Kombination einer großen Kopfbahnhalle in Tieflage und zwei flankierenden Durchgangshallen in Hochlage. Sie ist das Werk von Finanzrat Claus Koepcke und Otto Klette. Bei dem Wettbewerb zur architektonischen Gestaltung des neuen Hauptbahnhofes im Jahre 1892 enstanden mehrere Entwürfe, welche später die Grundlage für seine Konstruktion sein sollten. So gewannen die Dresdner Bauräte Ernst Giese und Paul Weidner sowie der Leipziger Arwed Rossbach je einen ersten Preis. Der realisierte Entwurf enthält Elemente beider Entwürfe.

Noch im selben Jahr des Wettbewerbs begann der Bau des neuen Zentralbahnhofs. Der Eisenbahnbetrieb lief im Böhmischen Bahnhof weiter, während die Südhalle entstand, welche 1895 den Verkehr „übernahm“. Danach konnte der Böhmische Bahnhof abgerissen und auf seinem Areal mit der Errichtung der Mittel- und Nordhalle begonnen werden. Das Gesamtbauwerk am 16. April 1898 nach 5 Jahren Bauzeit in Betrieb. Einzigartig ist die Kombination aus Insel- und Kopfbahnhof in zwei verschiedenen Ebenen.

Dresden erhielt dank des neuen Hauptbahnhofs mit den bisher unzureichend angeschlossenen Strecken nach Leipzig, Berlin und Görlitz bessere Verbindungen. Hierfür entstand eine neue leistungsfähige innerstädtische Verbindungsbahn über den für den Vorortverkehr bestimmten neuen Haltepunkt Wettiner Straße (heute Bahnhof Dresden Mitte) weiter über die nur für die Eisenbahn bestimmte Marienbrücke zum 1901 eröffneten Bahnhof Dresden-Neustadt. Es entstanden schnell Verbindungen zu den anderen innerstädtischen Stationen.

Der Dresdner Bahnhof zu Kriegszeiten

Während der 1. Weltkrieg den Dresdner Hauptbahnhof weitestgehend wenig tangierte (außer dass eine geplante Erweiterung verhindert wurde), wurde er im 2. Weltkrieg unter den Bombenangriffen stark zerstört. Der von den Nationalsozialisten geplante Umbau wurde auch hier wieder durch den Kriegsbeginn nicht realisiert. Auch hinsichtlich der Verladung von Truppen- und Gefangenentransporten hatte der Dresdner Hauptbahnhof nur eine geringe Bedeutung.

Da Dresden zu Beginn des Krieges nicht durch Luftangriffe gefährdet zu sein schien, wurden nur unzureichende Vorsichtsmaßnahmen getroffen. Zwar boten die Luftschutzräume des Hauptbahnhofs Platz für etwa 2000 Personen, Belüftungsanlagen und Gasschleusen fehlten jedoch. Die Folgen waren schwerwiegend, denn als während des großen Luftangriffs auf Dresden in der Nacht vom 13. zum 14. Februar 1945 der Bahnhof ausbrannte, entzündeten sich vor den Eingängen gelagerte Gepäckstücke. 100 Menschen verbrannten und weitere 500 Personen erstickten in den Luftschutzräumen. Die noch folgenden und letzten Luftangriffe machten den Dresdner Hauptbahnhof vollständig funktionsuntüchtig.

Der Wiederaufbau

Ein notdürftiger Wiederaufbau begann nach Kriegsende noch im gleichen Jahr. Das Wichtigste war natürlich erstmal die Wiederaufnahme des Personenverkehrs. So konnte im Mai 1945 die Verbindung nach Bad Schandau wieder aufgenommen werden. Einige Gebäudeteile (beispielsweise die Bahnhofhallen und die Kuppel) wurden zunächst nicht instand gesetzt und verfielen. Durch die großflächige Zerstörung der Stadt wurde eine weitreichende Neugestaltung der Eisenbahnanlagen erwogen. Des weiteren entstanden erneut mehrere Entwürfe zu einem neuen, großzügig dimensionierten Hauptbahnhof anstelle des Bahnhofs Wettiner Straße. Aus Finanznot, Materialknappheit und Arbeitskräftemangel wurden diese Pläne jedoch nicht realisiert. Hinzu kam, dass die Planer unsicher bezüglich der kommenden gesellschaftspolitischen Entwicklungen waren.

Der weitere Aufbau erfolgte ab 1950 in einer einfacheren Form. Das vormals teilweise mit Glas gedeckte Dach wurde provisorisch mit Holz, Pappe und Schiefer verschlossen. Im September 1956 besaß das Bahnhofsgebäude immer noch kein neues Dach. Das Gebäude selbst wurde nur teilweise wieder wiederhergestellt. Erst Anfang der 1960er Jahre waren die Aufbauarbeiten weitgehend abgeschlossen. Die letzte Maßnahme war die Anpassung der Uhrtürme zu beiden Seiten des Eingangsportals an die etwas schlichtere Fassade.

Der Dresdner Hauptbahnhof in der DDR und zu Wendezeiten

Nach Abschließung des Wiederaufbaus entwickelte sich der Dresdner Hauptbahnhof wieder zu einem Knotenpunkt im Eisenbahnbetrieb Sachsens. Er verband Skandinavien und Westeuropa mit dem Südosten Europas. Bekannte Züge wie der Vindobona (Berlin–Wien), der Hungaria (Berlin–Budapest) und der Meridian (Malmö–Bar) verkehrten über Dresden. In und um Dresden wird seit 1973 ein Großteil des Verkehrs durch die S-Bahn Dresden bewältigt. Im Jahr 1978 wurde der Dresdner Hauptbahnhof unter Denkmalschutz gestellt.

Ein bedeutendes Ereignis im Zuge der politischen Wende 1989 fand in der Nacht vom 30. September auf den 1. Oktober statt: hier fuhren sechs sogenannte Flüchtlingszüge über den Dresdner Hauptbahnhof, die von Prag über das Territorium der DDR in die BRD geleitet wurden. Westdeutsche Medien verbreiteten die Nachricht über diese Fahrten zwei Stunden vorher und es gelang wenigen schnell entschlossenen Dresdnern, während der Durchfahrt auf einen Zug aufzuspringen. Da sich noch weitere DDR-Bürger in der Prager Botschaft befanden war bekannt, dass noch weitere Zugdurchfahrten anstanden. Daher kamen an den Folgetagen etwa 20.000 am Hauptbahnhof zusammen. Während sich in der Nacht vom 04. auf den 05. Oktober Demonstranten und Sicherheitskräfte auf dem heutigen Wiener Platz gegenüberstanden, passierten drei der erwarteten Züge aus Prag kaum bemerkt auf den südlichen Gleisen den Hauptbahnhof.

Der Dresdner Hauptbahnhof von der Wende bis heute

Der Dresdner Hauptbahnhof blieb auch nach der politischen Wende der wichtigste Verkehrsknotenpunkt im Südosten Sachsens. Im Mai 1992 wurde er sogar an das Intercitynetz angeschlossen. Im 2-Stunden-Takt fuhren nun Züge zwischen Dresden und Berlin. Die Strecke wurde auf 160 km/h ausgebaut und bewältigte die Strecke nun in 119 Minuten. Ab 1994 fuhren sogar ICEs durch den Dresdner Bahnhof.

Einen Rückschlag gab es dann bei der Jahrhundertflut 2002. Die Weißeritz trat über ihr Ufer und floss direkt durch den Bahnhof hindurch (zum Artikel über Hochwasser in Dresden geht es hier). Die Bilder gingen um die Welt: der Bahnhof war samt eines RE-Zuges, welcher es nicht rechtzeitig aus dem Bahnhof geschafft hatte, geflutet worden. Es entstanden Schäden in Millionenhöhe und der Verkehr lag tagelang flach. Die Sanierungsarbeiten, welche vor der Flut begonnen hatten, mussten pausiert werden, konnten aber 2011 fertiggestellt werden.

Über all die Jahre hat der Dresdner Hauptbahnhof seine Rolle als einer der wichtigsten Verkehrsknotenpunkte des gesamten Gebietes nicht eingebüßt. Trotz schwieriger Umstände garantiert er heute einen regen Zugverkehr, welcher den Verkehrsansprüchen der Dresdner und der Pendler, welche arbeitsbedingt täglich nach Dresden reisen, entspricht. Was wusstet ihr noch nicht über den Dresdner Hauptbahnhof? Schreibt es doch gerne in die Kommentare!

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